Pero en los últimos tiempos, esta imagen ha comenzado a cambiar radicalmente.
El gobierno mexicano ha hecho una inversión sin precedentes en nuevas líneas de trenes de pasajeros que están marcando el regreso de un medio de transporte que fue abandonado en la segunda mitad del siglo XX.
Actualmente ya están en operación el Tren Maya, que recorre sitios históricos y naturales de la península de Yucatán; y el Tren Interoceánico, que conecta el Pacífico con el Golfo de México en el sureste del país.
En el centro, el Tren Interurbano es usado por miles de trabajadores y estudiantes que viajan diariamente entre Ciudad de México y la ciudad de Toluca.
Y está por entrar en operación una línea de acceso rápido para los viajeros que usan el nuevo aeropuerto de Ciudad de México, AIFA, mediante el Tren Suburbano.
Otras dos grandes líneas han comenzado a ser construidas: México-Querétaro y México-Pachuca. Y en el plan de la nueva presidenta, Claudia Sheinbaum, está reabrir a los pasajeros otras tres rutas: México-Veracruz, México-Nogales y México-Nuevo Laredo.
La presidenta ha puesto estos planes como sus grandes proyectos de infraestructura.
«Antes los privatizaron, ahora recuperamos los trenes de pasajeros con orgullo, porque significan desarrollo regional, empleos, turismo y prosperidad compartida«, dijo Sheinbaum en su discurso de investidura al enumerar las prioridades de su gobierno.
De manera inicial ha destinado a ello unos US$7.500 millones.
Los analistas no dudan en señalar que hay ventajas en el transporte ferroviario sobre otros: tiene más capacidad de movilizar a la población, es más seguro, tiene menos impacto ambiental y resulta más cómodo para viajar.
Pero para que esas bondades sean aprovechadas, explica Benjamín Alemán, un profesor de Economía y consultor de la industria ferroviaria en la firma ATTRAIN, es fundamental que las líneas de trenes estén bien planeadas y cuenten con garantías de presupuesto.
«Desde el punto de vista de la movilidad, de la agenda de política pública de transporte, es una buena apuesta», dice Alemán.
«Pero esto requiere recursos, no solo para echarlo a andar, es decir, construirlo. Requiere recursos para operar: de aquí en adelante será un frente más a las finanzas públicas. Y tenemos otras cuestiones igual o más apremiantes, como la salud o la seguridad pública».
Y los cuestionamientos acerca de la opacidad de proyectos como el Tren Maya, o su impacto ambiental, hacen que las multimillonarias nuevas inversiones estén bajo la lupa también.
Los trenes en marcha (y sus resultados)
Entre las obras de infraestructura que promovió el presidente Andrés Manuel López Obrador (2018-2024), su insignia fue el Tren Maya.
El presidente retomó un proyecto de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y le dio un sello propio: conectar toda la península de Yucatán por vía ferroviaria.
No fue sencillo: invirtió la cifra récord de US$30.000 millones para los 1.500 km de vías, estaciones, hoteles y desarrollos turísticos que han marcado esa región en la que la principal fuente económica ha sido por décadas el turismo del litoral del Caribe.
En sus primeros meses de operación (diciembre-agosto), el Tren Maya transportó a casi 400.000 pasajeros.
Su construcción y operación, sin embargo, ha sido motivo de cuestionamientos, tanto por el impacto ambiental que ha generado en la selva tropical del sureste de México, como por su rentabilidad, pues podría tardar muchos años en recuperar su inversión directa.
En el centro del país, la construcción del Tren Interurbano fue iniciada en 2014 pero recién este año pudo conectar Ciudad de México con Toluca debido a múltiples retrasos y encarecimiento del proyecto en 2,4 veces hasta alcanzar casi los US$10.000 millones.
El tren ha transportado en los primeros ocho meses de este año a 1,8 millones de pasajeros. Y se espera que tenga una mayor afluencia cuando se concluya el último tramo que llevará a los pasajeros a la estación terminal que se conecta con el Metro y otros transportes.
De mucho menor impacto en la movilidad de pasajeros ha sido el Tren Interoceánico. Esta línea conecta los puertos de Salina Cruz (Pacífico) con Coatzacoalcos (Golfo de México), en un recorrido que incluye ocho estaciones intermedias en 303 km de costa a costa. Ha tenido una afluencia mensual baja, con un promedio de unos 7.200 pasajeros.
Pero, a diferencia de otros proyectos, este tren Interoceánico comparte su inversión de US$1.000 millones con el tren de carga para el que originalmente fue rehabilitada esta línea férrea.
Las líneas que vienen
Un proyecto que inició López Obrador, pero que no vio concluido su gobierno, fue la ampliación del Tren Suburbano de Ciudad de México que llevará a los pasajeros al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, en un recorrido de 42 kilómetros.
Este proyecto presumiblemente entrará en operación en 2025, luego de múltiples retrasos.
Sheinbaum ha continuado la política de su predecesor sobre la ampliación de las redes ferroviarias desde que lanzó su candidatura. Y ya desde su primer mes de gobierno, puso en marcha la construcción de dos proyectos interurbanos importantes que saldrán desde Ciudad de México.
Uno es hacia la ciudad de Pachuca, que está ubicada solo 90 km al norte de la capital mexicana pero cuyo alto tránsito vehicular dificulta el traslado por tierra, y su cercanía hace inviable el transporte aéreo.
La extensión del Tren Suburbano ahorrará a los pasajeros el tiempo de traslado a la mitad y reducirá la carga vehicular de las carreteras.
El otro gran proyecto para la primera mitad del gobierno actual (2024-2030) es la habilitación de una línea de tren que conectará Ciudad de México con Querétaro, una de las más importantes ciudades en términos de industrialización y turismo en el centro del país ubicada a unos 225 km, pero cuyo traslado lleva a los automovilistas hasta 4 horas.
Aunque este par de proyectos implican la construcción o rehabilitación de menos de 350 km, el plan de Sheinbaum es invertir en unos 3.000 km de líneas férreas. Se presupuestó unos US$7.500 millones para esta meta, apenas una cuarta parte del costo del Tren Maya.
En una siguiente etapa el plan es reabrir la histórica ruta México-Veracruz, que fue la primera en mover pasajeros desde la década de 1850.
Sheinbaum ahora también busca extender el servicio desde la capital del país hacia la frontera con Estados Unidos.
Por una parte, una línea seguirá de Querétaro hasta Guadalajara (la segunda ciudad de México) y continuará por la costa del Pacífico hasta llegar a la ciudad fronteriza de Nogales.
Por otra, la segunda línea continuará hacia el noreste a la ciudad de Monterrey (la capital industrial del país) hasta llegar a Nuevo Laredo.
«A partir de la experiencia del Tren Maya queda claro que lo que se debe y puede conectar con un servicio de pasajeros es el centro y norte del país, como lo estaba en el pasado», le dice a BBC Mundo el director de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, Andrés Lajous.
«Por eso se planteó como uno de los objetivos de la presidenta de la República tener servicios de pasajeros hacia el centro y norte del país», explica.
«Son zonas con localidades muy importantes, en términos poblacionales y económicos, donde ya hay muchos viajes interurbanos que suceden por carretera o avión y donde el tren puede ser una alternativa importante al ser más eficiente, barato y cómodo».
Sin embargo, el gobierno actual debe despejar las dudas que generaron los trenes de pasajeros en el pasado que llevaron a su cancelación.
Pasado vs futuro.
México fue uno de los primeros países en América Latina en tender vías férreas desde la década de 1850.
Durante el gobierno del presidente Porfirio Díaz (1876-1910) se dio la mayor expansión de corredores de líneas férreas en todo el país.
Durante mucho tiempo el tren fue clave para el desarrollo del país, pues no existía una red de carreteras que llegara a tantos puntos como sí lo hacía el tren.
Pero con el paso de las décadas y la introducción cada vez más grande del automóvil en la vida económica y social, el tren fue perdiendo atractivo.
Para la década de 1990, el declive de la empresa estatal era imparable.
«Ferrocarriles Nacionales de México era deficitario. Tenía altos costos de operación y no era viable para las finanzas públicas de aquel momento», explica Alemán.
Además de que las líneas de pasajeros eran ineficientes, el gobierno emprendió un cambio de estrategia hacia el autotransporte de personas y mercancías.
Construyó autopistas clave a lo largo del país, lo cual «afectó la supervivencia de ferrocarriles».
«En 1997 se comenzó la privatización de ferrocarriles a través de concesionamiento. El gobierno retuvo la propiedad de la infraestructura y dio una concesión para que un privado explote esa infraestructura y se comprometa a su mantenimiento», recuerda Alemán.
Si mostró hace tres décadas que bajo la operación del Estado era una inversión sin buenos números, ¿por qué se retoma ahora?
Inversión más allá de las obras.
Lajous señala que el abandono del Estado sobre sus trenes dejó en manos de las compañías privadas la decisión de qué priorizar en la industria ferroviaria.
«Lo que sucedió es que era más rentable para los privados la carga y desapareció el servicio de pasajeros. Sin embargo, los trenes de pasajeros tienen muchas virtudes», explica.
«Mucho de la visión que hay crítica a los trenes de pasajeros tiene que ver con que a veces no se entiende que la conectividad de personas entre ciudades es también un servicio público y una necesidad«, considera el funcionario.
La propia construcción de líneas férreas genera un efecto económico local.
En el caso del Tren Maya, según cifras del gobierno, generó unos 100.000 empleos directos e indirectos en 5 años. Para los nuevos proyectos que empezaron este año, se esperan unos 490.000 empleos.
La inversión en proyectos anteriores también ha beneficiado a empresas proveedoras, como las de la construcción ICA, Carso o Mota Engi; o la fabricación de los coches de trenes por parte de la firma franco-canadiense Alstom-Bombardier, que instaló una fábrica en el estado de Hidalgo.
Lajous destaca el hecho de que este tipo de proyectos generan un dinamismo económico más allá de las obras en sí mismas.
«Los retornos a la inversión de la infraestructura, en un país que tiene necesidad de infraestructura, son gigantescos para un gobierno, para una sociedad», expone.
«No priorizar la conectividad de las personas y el desarrollo económico yo creo que demostró en el pasado ser un error. Y lo que se mostró en los últimos seis años es que se tiene que tener una perspectiva de desarrollo completa, que es lo que la presidenta Sheinbaum señala como el desarrollo compartido», añade.
El consultor Benjamín Alemán también señala que los trenes de pasajeros van más allá de la dinámica de costo/rendimiento de una empresa, sea pública o privada.
«Es claro que hay muchos beneficios en el transporte ferroviario que no necesariamente son medibles en rentabilidad financiera, sino económicos muchas veces intangibles o monetizables , sostiene.
La productividad laboral y personal de los pasajeros aumenta con menores tiempos de traslado. E incluso los trabajadores o estudiantes capaces de realizar su trabajo de manera remota pueden aprovechar el mismo tiempo en el tren para hacer sus actividades.
Pero, como sucede con otros proyectos estatales subvencionados, existen también puntos rojos.
Los riesgos de la mala planeación.
En la ejecución de las obras, proyectos como el Tren Maya o el Interoceánico han sido poco transparentes, lo cual ha sido objeto de críticas de analistas y organismos de rendición de cuentas.
Y es que el hecho de que el gobierno haya asignado la construcción a los ingenieros militares de la Secretaría de la Defensa Nacional, y que hayan sido clasificadas como obras de seguridad nacional, ha mantenido bajo reserva algunos aspectos relacionados con inversiones, gastos y rendimientos.
En cuanto a los primeros dos proyectos anunciados por Sheinbaum en octubre, la presidenta nuevamente se los ha encargado a los ingenieros militares, lo que podría implicar el mismo esquema de protección a la información.
Por otra parte, el Tren Maya ha mostrado una dependencia de las temporadas vacacionales al ser un tren enfocado al turismo.
En la temporada baja, se ha reducido considerablemente su afluencia de pasajeros. Y la población local aún no ha sustituido sus traslados en carretera por el tren.
El Tren Interoceánico transita por localidades de mediana y baja población, por lo que no se prevé un gran aumento en su afluencia.
Esto ha llevado a cuestionamientos sobre si los nuevos trenes proyectados por Sheinbaum correrán la misma suerte.
En cuanto al aspecto ambiental, las nuevas líneas no requerirán de nuevos trazos al usar los corredores ya existentes. Pero se espera que haya estudios de otro tipo de impactos.
Alemán considera que las líneas que conectan ciudades del centro del país son una buena idea.
En general, explica, la movilidad por tren en distancias cortas y medianas es de gran utilidad. «Puede ser un sistema de transporte eficiente y competitivo», considera.
«Pero ya pensar en ir en tren a distancias más largas, como se ha planteado, de México hasta Nogales va a estar difícil», advierte.
La capital está a más de 2.000 km de esa ciudad fronteriza con Arizona. Y a más de 1.000 km de Nuevo Laredo, en la frontera con Texas.
«Hay sistemas de transporte mucho más eficientes para eso. a menos que vayas como turista que quieres ir conociendo el paisaje y parar en diferentes ciudades y pueblos», apunta Alemán.
Lajous argumenta que los nuevos proyectos tienen un firme «proceso de planeación y evaluación».
Por otra parte, las líneas de trenes requieren considerables recursos para ponerse en marcha y mantenerse.
Si bien los subsidios estatales no son inusuales en el mundo, el gobierno de López Obrador y ahora el de Sheinbaum han priorizado un modelo de empresas públicas, lo que implica que casi todos los recursos para operarlos saldrán de los impuestos públicos.
Es por ello que Alemán considera que estas líneas de trenes en México serán «un frente más en las finanzas públicas».
Para saber si es una buena apuesta de México, sostiene, «hay que hacer un análisis de prioridades: la seguridad pública o la movilidad, la salud pública o la movilidad. Y ahí creo que podríamos llegar a conclusiones diferentes».
Reportaje original de BBC
